Während die USA seit Anfang der 1960^er Jahre ein straff organisiertes Programm verfolgten mit dem Ziel, als erste Nation einen Menschen auf dem Mond zu landen, fehlte es der sowjetischen Raumfahrt lange an einer konkreten Zielsetzung. Die verschiedenen Konstruktionsbüros mit ihren mächtigen Chefkonstrukteuren an der Spitze verfolgten unterschiedliche Ideen, die sie mit Hilfe einflußreicher Militärs und Politiker durchzusetzen versuchten. Die anfänglichen Erfolge in der Raumfahrt verstellten zudem den Blick auf die sich andeutenden Probleme. Zwar gab es vielfältige Visionen und Projekte, doch es fehlte an einem langfristigen Konzept und der notwendigen politischen wie finanziellen Unterstützung. Als dem Politbüro klarwurde, daß ernsthaft die Gefahr bestand, daß der erste Mensch auf dem Mond kein Sowjetbürger sein würde, erhöhte man zwar den Druck auf die Konstruktionsbüros und autorisierte verschiedene Entwicklungen. Das strukturelle Problem wurde aber nicht angegangen und auch die Finanzierung blieb ungenügend. Die beiden einflußreichsten Konstruktionsbüros, das OKB-​1  von Sergej P. Koroljow und das OKB-​52  von Wladimir N. Tschelomej erhielten Entwicklungsaufträge für parallel laufende bemannte Mondprogramme. Während die USA alle verfügbaren Ressourcen auf das Apollo Projekt konzentrierten, leistete sich die Sowjetunion den Luxus eines Programms für die bemannte Mondumrundung und eines weiteren für die bemannte Mondlandung. Im Schatten dieser Großprojekte liefen weitere Programme, so z.B. die Entwicklung eines Meßsatelliten, mit dem die gefährlichen Masseanomalien des Mondes (Mascons) vermessen werden sollten oder der Bau eines Mondmobils, das die Mobilität eines auf dem Mond gelandeten Kosmonauten erhöhen sollte und ihn im Notfall zudem zu einem LK_R Reservelander bringen konnte.
Die Idee für ein (unbemanntes) Mondmobil wurde bereits Anfang 1960 im OKB-​1  von einem Kollektiv unter Leitung von Michail K. Tichonrawow studiert. Im Rahmen des Themas E-​8  wurden die grundsätzlichen Parameter eines solchen Geräts definiert, wobei als maximale Masse des Gefährts 600 kg angesetzt wurden. Dabei war man sich darüber klar, daß das Projet nur mit einer neuen Trägerrakete umgesetzt werden konnte. Als leistungsfähigste Rakete stand damals aber lediglich die Molnija 8K78 zur Verfügung, die bei aller Optimierung nicht mehr als 100 kg zum Mond befördern konnte. Da aus Sicht Koroljows der Einsatz einer Rakete aus einem anderen Konstruktionsbüro nicht in Frage kam, sollte den Transport der E-​8  Sonden die noch zu entwickelnde N2 (Erzeugnis 11A52) Rakete übernehmen. Eine der grundlegenden Fragen für das Design des Mondmobils war die Auslegung des Antriebs. Niemand wußte zu jener Zeit etwas über die Beschaffenheit der Mondoberfläche. Es gab Theorien, wonach der Mond von einer bis zu 10 m starken Staubschicht bedeckt sei. Koroljow zog Experten der führenden sowjetischen astronomischen Institute hinzu, die der Staubtheorie mehrheitlich skeptisch gegenüber standen. Schließlich sprach Koroljow ein Machtwort und legte fest, daß der Mondboden als grundsätzlich fest anzusehen war. Natürlich mußte man dennoch von Sanddünen, Geröllfeldern und anderen unwegsamen Arealen ausgehen. Doch als Antrieb des Mondmobils wurden nun nur noch ernsthaft Ketten, verschiedene Radfahrwerke und einige „Exoten“, so die Fortbewegung nach dem Vorbild von Schlangen oder Raupen, untersucht. Bei der Suche nach Instituten, die Erfahrungen mit der Entwicklung von Antrieben für unwegsames Gelände hatten, stieß man auf das Staatliche Forschungsinstitut für Traktoren– und Landmaschinenbau (NATI). Doch im Mai 1963 lehnte das Moskauer Institut die Entwicklung eines Fahrgestells für das E-​8  Mondmobil ab, da es die Forderung nach einer Reduzierung des Gewichts von 120 kg auf 85 bis 100 kg als unerfüllbar ansah. Erst als sich der einflußreiche Vorsitzende der militärisch-​industriellen Kommission, Dmitri F. Ustinow, einschaltete, wurde mit dem VNII-​100  (später VNIITransMasch) in Leningrad (heute St. Petersburg) ein neuer Partner gefunden. Seit Jahrzehnten war dieses Institut federführend bei der Entwicklung der Fahrwerke sowjetischer Panzer. Die Zusammenarbeit sollte sich als äußerst fruchtbar erweisen. Bereits im September 1963 wurde unter Leitung von Israil I. Rosenzweig am VNII ein komplett neuer Forschungsbereich eingerichtet, das Büro No. 255. Ein Kollektiv unter Leitung von Alexander L. Kemurdijan widmete sich der Entwicklung des Fahrwerks des späteren Lunochod. Als Koroljow 1964 das Institut besuchte, bestand schon eine gut funktionierende Zusammenarbeit. Im OKB-​1  ging unterdessen die Arbeit am eigentlichen E-​8  Raumfahrzeug weiter. Als im Herbst 1963 die Leistungscharakteristika der N1-​L3 11A52 und N2 Rakete neu definiert wurden, legte das Kollektiv von Tichonrawow auch die Daten des Lunochod neu fest: Masse maximal 900 kg, Durchmesser des Instrumentencontainers 1.800 mm, maximale Fahrgeschwindigkeit 4 kmh^–1 , nominale Leistungsaufnahme 250 W (in der Spitze 1 kW für 10 min). Am 03.08.1964 gab das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR das Dekret No. 655 – 268  heraus, welches u.a. den Fahrplan für die weitere Erforschung des Mondes beinhaltete. Daraufhin wurden die Aufgaben im Mondprogramm unter den Konstruktionsbüros neu verteilt. Das OKB-​1  war mit der Entwicklung der N1 Rakete und des Mondlandekomplexes mehr als ausgelastet. Dennoch konnte Anfang 1965 mit der Ausarbeitung des finalen Entwurfs für das Mondmobil begonnen werden. Die Arbeiten konnten aber nicht mehr abgeschlossen werden. Um das OKB-​1  zu entlasten, wurde die Entwicklung aller interplanetaren Raumsonden dem OKB-​301  des Flugzeugbauers Semjon A. Lawotschkin übertragen. Zwischen April und Mai 1965 wurden alle Unterlagen ins OKB-​301  nach Chimki bei Moskau übermittelt. Chefdesigner Georgi N. Babakin entschloss sich jedoch, nicht einfach die Entwicklung aus dem OKB-​1  fortzuführen. Als nach der Landung von Luna 9 neue Informationen zur realen Beschaffenheit des Mondbodens vorlagen, wurde die Entwicklung eines Raupenfahrwerks endgültig zugunsten eines achträdrigen Chassis aus dem VNII eingestellt. Ende 1967 lag der finale Entwurf des Lunochod vor. Der Apparat 8EL wog 756 kg und maß bei einer Höhe von 1,92 m in der Länge 4,42 m und in der Breite 2,15 m. VNIITransMasch hatte ein Fahrgestell aus acht einzeln elektrisch angetriebenen Rädern entwickelt, das mit 84 kg die Gewichtsvorgabe sogar noch unterbot. Die Räder bestanden aus einer gewölbten Metallnetzkonstruktion mit aufgesetzten Titanrippen. Ihr Durchmesser betrug 510 mm, die Breite der Lauffläche 200 mm und die Spurweite des Fahrwerks 1.600 mm. Auf diesem Chassis war ein hermetisch abgeschlossener Gerätecontainer aus einer Magnesiumlegierung montiert. In dem wannenförmigen Gebilde war der größte Teil der Ausrüstung untergebracht. Eine Radioisotopen-​Wärmequelle (basierend auf Polonium-​210, Halbwertszeit 138 Tage) sollte eine mittlere Arbeitstemperatur von 16° C in dem gasgefüllten Container auch während der Mondnacht sicherstellen. Die Oberseite der Wanne war als Wärmetauscher ausgelegt und mit einem Deckel verschlossen. Die Deckelinnenfläche war mit Solarzellen bedeckt. Sobald ausreichend Licht auf eine kleine außen angebrachte Fotozelle fiel, öffnet sich der Deckel automatisch. Dann konnte über den Radiator auch überschüssige Wärme abgegeben werden.
Im Laufe der Entwicklung war die Aufgabenstellung des Lunochod im Rahmen des sowjetischen bemannten Mondprogramms etwas verändert worden. Primär sollte es jetzt der Erkundung der potentiellen Landestelle eines bemannten LK dienen. Spätestens Ende 1968 war aber eigentlich klar, daß der „Wettlauf zum Mond“ nicht mehr zu gewinnen war. Damit war fraglich, ob und wann es noch zu einer bemannten sowjetischen Mondlandung kommen würde. Die N1 war weder in der Lage, die notwendige Last zum Mond befördern, noch war sie bisher überhaupt erfolgreich geflogen. Andererseits konnte das Programm bei ausreichender Finanzierung langfristig doch noch ein Erfolg werden. Dann würde das Lunochod auch seine Rolle bei der Unterstützung der Kosmonauten erfüllen können. Und so entwickelte z.B. das KBOM eine äußerst detaillierte Studie für einen lunaren Außenposten. Unterdessen war bei Jewpatorija auf der Krim ein Kontrollzentrum für die Steuerung des Mondmobils errichtet worden. Zudem waren 11 „Offiziere“ ausgewählt worden, die die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen sollten: als Kommandanten Nikolai Eremenko und Igor Fedorow, als Fahrer Gabduchai Latuipow und Wiatscheslav Dovgan, als Steuermänner/Navigatoren Konstantin Dawidovski und Wikentij Samal, als Bordingenieure Leonid Mosenzow und Albert Koshewnikov, als Antennen-​Operatoren Valeri Sapranov und Nikolai Koslitin, sowie als Reservefahrer und Operator Wassili Chubukin. Diese trainierten mit einem Testvehikel u.a. auf dem „Lunadrom“ in der Nähe von Simferopol auf der Krim und in den unwegsamen Regionen Kamtschatkas die Handhabung.
Schließlich startete am 19.02.1969 das erste Lunochod von Baikonur. Längst war als Trägerrakete die Proton-​K 8K82 K aus dem OKB-​52  mit der dem N1 Programm entlehnten Block-​D 11S824  Manövrierstufe gewählt worden, wie sie auch für das Programm zur bemannten Mondumrundung eingesetzt werden sollte. Die Unzuverlässigkeit dieser Rakete hatte aber auch zu den Verzögerungen im sowjetischen Mondprogramm entscheidend beigetragen. Andererseits gab es keine Alternative, die N2 aus dem OKB-​1  stand nur auf dem Papier. Auch bei dieser so wichtigen Mission erreichte die Nutzlast der Rakete nicht die vorgesehene Bahn. Allerdings war dafür weniger die Rakete selbst, als vielmehr die neue leichtgewichtige Nutzlastverkleidung verantwortlich. Diese kollabierte in der Phase maximaler aerodynamischer Belastung. Ihre Trümmer beschädigten die Treibstofftanks der Erststufe, was nach 53 s zu einer spektakulären Explosion führte. Damit war die Chance vertan, der ersten bemannten Mondlandung der USA mit einem eigenen aufsehenerregenden Unternehmen zuvorzukommen.
Erst am 10.11.1970 startete die nächste Lunochod Mission. Diesmal verlief das Unternehmen nach Plan. Aus einem vorläufigen erdnahen Erdorbit beschleunigte die Block-​D Bugsierstufe ihre Nutzlast auf eine Bahn zum Mond. Am 12.11.1970 und 14.11.1970 fanden Bahnkorrekturen statt, bevor die Sonde am 15.11.1970 in einen 41×85 km Orbit um den Mond einschwenkte. Am 16.11.1970 wurde der mondnächste Punkt der Bahn auf 19 km abgesenkt und die Landung eingeleitet. Planmäßig ging der E-​8  Mondlander im Mare Imbrium bei 38 °17′ Nord und 35 °00′ West nieder. 2½ Stunden später war die Umgebung der Landestelle mit den Kameras inspiziert und die Rampen für das Lunochod ausgeklappt. Kaum hatte das Lunochod seine Landestufe verlassen, begannen für die Steuerleute am Boden aber die Probleme. Die Bilder der Telekameras zeigten die Mondoberfläche mit extremen Kontrasten. Zunächst waren nur schwarze und weiße Punkte auf ihnen zu erkennen. Nur sehr langsam und vorsichtig tastete man sich voran. Dazu kam die Zeitverzögerung durch die Signallaufzeit vom Mond zur Erde und zurück. So war es der Mannschaft anfangs unmöglich, Felsen oder Kratern rechtzeitig auszuweichen. Da die Kameras, wie sich zeigte, zu niedrig angebracht waren, rutschte das Lunochod mehr als einmal in einen Krater hinein und mußte mühsam wieder herausmanövriert werden. Während der ersten Mondtags (17.-24.11.1970) konnten so nur ganze 197 m zurückgelegt werden. Doch allmählich gewöhnten sich die Mannschaften besser an die ungewohnten Bedingungen. Schon während des nächsten Mondtags (08.-23.12.1970) überbrückte man eine Distanz von 1.522 m. Dabei mußte nicht nur das Terrain beachtet werden, auch die Ausrichtung der Antennen und andererseits der Solarzellenfläche mußte im Blick behalten werden. Drei Mondtage lang bewegte sich das Lunochod zunächst nach Südosten. Dann wechselte der Kurs in Richtung Nordwest. Die Steuerleute hatten die Aufgabe erhalten, nur unter Einsatz der verfügbaren Navigationsmittel zum Landeort zurückzumanövrieren. Am 18.01.1971, kurz vor Ende des dritten Mondtages war die Landestufe wieder erreicht. Von hier aus ging es weiter gen Norden. Am 20.02.1971 verlautete, daß das geplante wissenschaftliche Programm des Lunochod erfüllt war. Doch zur Freude der Wissenschaftler und Techniker meldete sich das Lunochod auch zu Beginn des fünften Mondtags wieder einsatzbereit. Und so rollte das Lunochod weiter durch die Mondlandschaft, übermittelte Panoramabilder und Meßdaten. Dabei mußten immer wieder auch kritische Situationen überwunden werden. So rutschte das Lunochod am 12.04.1971 in einen zerklüfteten Krater. Alle Versuche sich daraus zu befreien scheiterten. Schließlich setzte man alles auf eine Karte. Der Deckel des Gerätebehälters wurde geschlossen, was sowohl die Solarzellenflächen als auch die Wärmetauscher des Systems blockierte. Aber es verbesserte die Schwerpunktlage. Nur mit der verbliebenen Batterieladung und angesichts einer drohenden Überhitzung der Elektronik nahm das Lunochod nochmals den Aufstieg entlang der etwa 24° geneigten Kraterwand in Angriff. Und diesmal gelang das Manöver. Während des siebten Mondtages (06.-20.05.1971) trat das Lunochod in eine stark zerklüftete Region mit vielen kleinen Kartern und Felsbrocken ein. Lediglich 197 m konnten zurückgelegt werden. Doch im Laufe des nächsten Mondtages (04.-11.06.1971) wurden nochmals 1.560 m überbrückt. Nach dem 18.06.1971 zeigten sich aber deutliche Zeichen der Alterung an dem nur für einen dreimonatigen Betrieb ausgelegten Mondmobil. Vor allem die Kapazität der Batterien hatte stark nachgelassen und sie fingen an auszugasen. Der Fahrbetrieb wurde daher drastisch eingeschränkt. Die letzte komplette Kommunikationssession fand schließlich am 14.09.1971 statt. Am nächsten Tag, zu Beginn der folgenden Mondnacht, begann die Temperatur im Inneren des hermetischen Gerätebehälters auf einen kritischen Wert zu sinken. Als am 30.09.1971 der neue Mondtag dämmerte, konnte keine Verbindung mehr hergestellt werden. Am 04.10.1971 wurden die Versuche schließlich eingestellt. Doch die wissenschaftliche Ausbeute war beeindruckend. Rund 80.000 m² Mondoberfläche waren fotografisch erkundet worden. 20.000 Aufnahmen der Telekameras, dazu 200 Mondpanoramen wurden empfangen. Mehr als 500 Untersuchungen der Struktur des Mondbodens waren vorgenommen worden, an 25 Stellen wurde zudem eine chemische Analyse des Bodens erstellt. 10.540 m hatte das Lunochod in 301 Tagen 6 Stunden und 37 Minuten zurückgelegt.
Der unerwartete Erfolg des Lunochod eröffnete die Möglichkeit zum Bau eines zweiten derartigen Gefährts. Am 08.01.1973 startete die Proton-​K Rakete von Baikonur und brachte die Block-​D Manöverstufe mit der Sonde Luna 21 zunächst auf eine erdnahe Umlaufbahn, aus der diese nach einem knappen Erdumlauf zum Mond beschleunigt wurde. Diesmal war lediglich eine Bahnkorrektur erforderlich, die am 09.01.1973 unternommen wurde. Am 12.01.1973 schwenkte die Sonde in einen ersten 90×110 km Mondorbit ein. An den beiden folgenden Tagen wurde die Bahn abgesenkt, so daß der mondnächste Punkt schließlich bei 16 km lag. Aus dieser Höhe leitete Luna 21 am 15.01.1973 die Landung ein. In einer Höhe von 750 m zündete das Haupttriebwerk und bremste die Landestufe ab, bis in einer Höhe von 22 m kleinere Triebwerke die weitere Verzögerung und Stabilisierung übernahmen. 1,5 m über dem Mondboden wurden auch sie abgeschaltet und Luna 21 setzte im freien Fall auf dem Mond auf. Das gesamte Raumfahrzeug wog rund 5.700 kg, wovon 836 kg auf das Lunochod 2 entfielen. Die Landestufe war gegenüber Luna 17 praktisch unverändert geblieben, am Lunochod waren aber einige Verbesserungen eingeführt worden. Die beiden Pufferbatterien des elektrischen Systems (Gesamtkapazität 250 Ah) wurden nun nicht mehr von Solarzellen auf Silizium-​Basis nachgeladen, sondern von solchen des Gallium-​Arsenid Typs. Auf Wunsch der Bodenmannschaft wurde an der Front des Lunochod eine dritte Kamera montiert. Die Höhe wurde so gewählt, daß das Blickfeld etwa dem eines aufrecht stehenden Menschen entsprach. Auch die Bildübertragung der nunmehr drei „Telefotometer“ war optimiert worden. Beispielsweise hatten die Erfahrungen aus der Lunochod 1 Mission zum Einbau von Lichtfiltern in den Panoramakameras geführt. Die wissenschaftliche Instrumentierung war dagegen weitgehend beibehalten worden. Am Heck des Lunochod war ein Penetrometer montiert. Dieses konnte auf den Mondboden herabgelassen werden und bestimmte die mechanischen Eigenschaften (Dichte, Festigkeit, Konsistenz, Tragfähigkeit usw.) des Regolith-​Mondbodens. Ergänzende Informationen lieferten Sensoren im Fahrgestell. Die chemische Zusammensetzung des Regoliths wurde mittels der Röntgen-​Isotopen-​Fluoreszenz-​Methode bestimmt, wozu am Bug des Lunochod das RIFMA-​M Instrument montiert war. Gegenüber dem vergleichbaren Instrument von Lunochod 1 waren die Empfindlichkeit und die Anzahl der nachweisbaren Elemente gesteigert worden. Kontinuierlich übertrug das an einem Ausleger befestigte Magnetometer SG-​70 A seine Meßdaten. Ein neues Instrument stellte das Astrofotometer AF-​3 L dar. Dieses arbeitet im optischen und ultravioletten Spektralbereich. Während der Mondnacht bestimmte das AF-​3 L die Helligkeit des Mondhimmels, die spektrale Lichtzusammensetzung unserer Galaxis, der sie umgebenden Sternfelder und des an Sternen armen Polgebiets, sowie die ultraviolette Strahlung der Erde. Während des Mondtags wurde das Zodiakallicht erforscht. Zur genauen Positionsbestimmung des Lunochod wurde der Laserstrahl-​Bildempfänger Rubin 1 mitgeführt. Verschiedene Observatorien in der Sowjetunion, darunter das Hochgebirgsobservatorium des P. K. Sternberg Instituts in Alma Ata (heute Almaty), sandten Impulse eines Rubin-​Laser aus und fotografierten gleichzeitig die Zielregion im Krater Le Monnier. Traf der Laserstrahl auf den Rubin 1 Empfänger, bestätigte dieser dies mit einem Funksignal. Über die zeitliche Zuordnung der mit dem Teleskop gewonnenen Fotos konnte die Position des Lunochod hochpräzise bestimmt werden. Das Radiometer RW-​2 N schließlich untersuchte die kosmische Teilchenstrahlung der Sonne (Protonen– und Alphastrahlung) und der Galaxis. Insgesamt zehn wissenschaftliche Instrumente und Meßkomplexe wurden mitgeführt. Als die Landestufe am 16.01.1973 am Südrand des 55 km durchmessenden Kraters Le Monnier in der Übergangszone vom Mare Serenitatis zum Taurus-​Gebirge niederging, geschah dies nur 3 m von einem kleinen Krater entfernt. Prompt fand sich Lunochod 2 nach dem Verlassen der Landestufe unerwartet in dem Krater wieder. Glücklicherweise waren dessen Wände nicht so steil und die Situation konnte rasch gemeistert werden. Kritischer war der Ausfall des auf verschiedenen Referenzgebern basierenden Navigationssystems von Lunochod 2 unmittelbar nach der Landung. Damit konnten sich die Steuerleute nur noch anhand der Umgebung und des Sonnenstandes orientieren. Zudem verfügte die Sowjetunion über keine detaillierten Karten der Landeregion. Oleg G. Iwanovski, einer der am Lunochod Programm beteiligten Wissenschaftler, beschrieb Jahrzehnte später, warum die Mission von Lunochod 2 doch noch ein großartiger Erfolg wurde. Vom 29.01.1973 bis zum 02.02.1973 besuchte eine US-​Delegation ihre sowjetischen Kollegen im IKI. Während eines der Treffen steckte einer der Amerikaner Iwanovski eine hochauflösende Fotografie der Landeregion von Luna 21 zu. Diese war Teil eines Fotosets, das von der NASA für die Planung der Apollo 17 Mission benutzt worden war und zeigte u.a. eine geologisch extrem interessante Grabenbruchstruktur, von deren Existenz die sowjetischen Wissenschaftler bis dahin keine Kenntnis hatten. Daraufhin wurde der Kurs von Lunochod 2 neu festgelegt. Trotz des Ausfalls der Navigationssysteme legte das Lunochod während der folgenden Mondtage beachtliche Strecken zurück. Während des dritten Mondtages (09.-23.03.1973) betrug die Entfernung 16.533 m! Am 11.04.1973 näherte sich das Lunochod bis auf 50 m der Kante des 16 km langen und 300 m breiten Grabenbruchs. Es erwies sich jedoch als unmöglich, den Boden des 40 bis 80 m tiefen Risses zu fotografieren. Auch bei einer Fahrt entlang des Grabens konnte kein Zugang zur Bruchkante ausgemacht werden. Anfang Mai 1973 kam es dann zu einem Zwischenfall, der das Ende von Lunochod 2 besiegelte. Beim Manövrieren in einem Krater stieß der ausgeklappte Deckel der Gerätesektion gegen die Kraterwand, worauf sich eine Staubschicht auf die Solarzellenflächen legte. In dem Versuch, den Staub loszuwerden, schloß die Steuermannschaft den Deckel, was aber nur dazu führte, daß nun auch noch der Radiator des Wärmetauschers verschmutzt war. Der Staub haftete auch weiterhin an den Solarzellenflächen. Während also die Batteriekapazität abnahm, überhitzte sich gleichzeitig die Bordelektronik. Während des fünften Mondtages konnten daher nur noch 800 m zurückgelegt werden. Die letzten Daten des Lunochod wurden am 09.05.1973 empfangen. Obwohl die Mission damit vorzeitig zu Ende gegangen war, übertraf ihre wissenschaftliche Ausbeute die Erwartungen. 86 Panoramabilder sowie ca. 80.000 TV-​Bilder von der Mondoberfläche und vielfältige Meßdaten waren übermittelt worden.
Nach den Erfahrungen von zwei erfolgreichen Lunochod Missionen ging man bei Lawotschkin an den Bau eines dritten Mondmobils. Vor allem das Kamera– und Bildübertragungssystem wurde weiter optimiert. So war jetzt die gleichzeitige Übertragung des Bildsignals der links und rechts am Lunochod montierten Navigationskameras möglich. Das ließ die Generierung von stereoskopischen Bildern zu, eine enorme Erleichterung bei der Navigation im Gelände. Zudem sollten die Kameras schwenkbar angebracht werden, so daß zur Orientierung nicht immer das gesamte Lunochod gedreht werden mußte. Doch obwohl 8EL No. 205  bis 1975 komplett fertiggestellt und getestet war, endete das letzte Lunochod im Werksmuseum von Lawotschkin. Der Start hatte sich immer weiter verzögert, da u.a. die E-​8 – 5  Mondlandemissionen zur Rückführung von Gesteinsproben Vorrang genossen. Dann wurden die Proton-​K Raketen dringender für den Start von Kommunikationssatelliten im Dienst der Volkswirtschaft benötigt. Als das Jahr 1977 verstrich, hatte Luna 25 seine Chance verpaßt.
Kurios ist das weitere Schicksal der beiden Lunochod auf dem Mond. Am 11.12.1993 wurden Lunochod 1 und die Landestufe von Luna 17 von der NPO Lawotschkin bei Sotheby’s zur Auktion angeboten. Bei einem Startgebot von 5.000 $ erhielt der bekennende Raumfahrtfan Richard Garriott, Sohn des Skylab Astronauten Owen Garriott und späterer Weltraumtourist, bei 68.500 $ den Zuschlag. Und auch das zweite Lunochod wechselte am 27.04.2007, zumindest auf dem Papier, den Besitzer. Zwei Thüringer hatten es als „herrenlose Sache“ bei Ebay eingestellt. Laut Beschreibung Defekt: Spricht nicht auf Funkfernsteuerung an, vermutlich wegen zu starker Unterkühlung der Bordelektronik. Deshalb ausdrücklich als „defekt“ angeboten. Für Bastler aber sicherlich kein ernstes Problem — ggfs. Schwierigkeiten mit der Ersatzteilversorgung. Vorsicht: Vermutlich leicht radioaktiv. Der Höchstbietende erhielt für 121 € den Zuschlag, dürfte aber noch etwas Schwierigkeiten haben, in den Besitz des Lunochod zu kommen. Zitat: Keine Versandgebühren — nur an Selbstabholer.