Nach dem Erfolg des ersten Modells (Delta 6925) der neuen Delta II Serie, entschloß sich McDonnell Douglas, die bereits begonnene Weiterentwicklung zur Baureihe Delta 7925 planmäßig weiterzuführen. Neben einer Reihe von Detailverbesserungen betrafen die Änderungen bei dieser Baureihe hauptsächlich die Erststufe, die nun das RS-​27 A Triebwerk erhielt und die Feststoffbooster. Die bisherigen Thiokol Modelle mit Stahlgehäuse wurden gegen leichtere von Alliant Techsystems mit Graphit-​Epoxid Mantel (GEM — Graphite Epoxy Motor) ausgetauscht. Dieser Faserwerkstoff bietet eine höhere Festigkeit als Stahl und ist dabei leichter. In Verbindung mit einer Verlängerung der Booster führte das zu einem deutlichen Zuwachs bei der Nutzlastkapazität der Delta II. In der Variante Delta 7925 kamen neun GEM-​40  Booster zum Einsatz, von denen sechs am Boden und die restlichen drei kurz nach deren Brennschluß gezündet wurden. Die Triebwerksdüsen waren daher extra für diese beiden Einsatzfälle optimiert (sogenannte Extended Air-​Lit GEM Nozzles für den Betrieb in großer Höhe). Die zuerst ausgebrannten Ground-​Lit Booster wurden in zwei Gruppen zu drei Einheiten im Abstand von einer Sekunde abgeworfen. Die drei Air-​Lit Booster trennten sich etwa drei Sekunden nach ihrem Brennschluß. Das RS-​27 A Erststufentriebwerk unterschied sich dagegen vom Ausgangsmodell RS-​27  hauptsächlich durch eine verlängerte Düse mit einem von 8:1  auf 12:1  veränderten Entspannungsverhältnis, was einen besseren Wirkungsgrad in großer Höhe zur Folge hatte. Zur Steuerung um die Nick– und Gierachse war das Triebwerk (Brennkammer und Düse) hydraulisch schwenkbar. Zwei Rocketdyne LR101-​NA-​11  Vernier-​Triebwerke übernahmen bis zur Stufentrennung die Rollkontrolle (und nach Brennschluß des RS-​27 A auch die 3-​Achsen-​Stabilisierung). Mit diesen Änderungen konnte das Design der Delta II noch einmal an die stetig steigende Masse der zu transportierenden Nutzlasten angepaßt werden. Die Zweitstufe (Delta-​K) war unverändert von der Delta 6000 Baureihe übernommen worden. Somit blieb es beim Aerojet AJ10-​118 K mit seinem hypergolen Treibstoff. Der wurde von Helium-​Druckgas aus einem gemeinsamen Tank mit Zwischenboden gefördert und zündete bei Kontakt der beiden Komponenten Aerozin 50 und UDMH. Typischerweise waren zwei Zündungen des Triebwerks im Verlauf einer Mission erforderlich. In der angetriebenen Phase wurde das Triebwerk hydraulisch um zwei Achsen geschwenkt, während das sogenannte RACS (Redundant Attitude Control System) — Kaltgasdüsen auf Stickstoff-​Basis — für die Rollkontrolle sorgte. In antriebslosen Flugphasen übernahm das RACS die 3-​Achsen-​Stabilisierung. Die Rolle einer dritten Stufe übernahm das PAM-​D (Payload Assist Module) mit seinem Star-​48 B Feststofftriebwerk. Dieses war auf einem Dralltisch montiert und flog entsprechend spinstabilisiert. Das Motorgehäuse wurde aus Titan 6AL-​4 V gefertigt, die vakuumoptimierte Entspannungsdüse aus Kohlenstoff-​Phenol-​Ablationsmaterial. Standardmäßig flog die Delta 7925 mit einer sogenannten 9.5-ft Leichtmetall-​Nutzlastverkleidung (diese Ausführung wurde gelegentlich zur Unterscheidung von den anderen Modellen auch als Delta 7925 – 9.5  bezeichnet). Verfügbar waren aber auch die Modelle Delta 7925 – 10  mit einer 10-​ft Aluminiumverkleidung (größerer Durchmesser, länger) und die Delta 7925-​10 L mit einer nochmals verlängerten 10-​ft Verkleidung aus Verbundwerkstoff. Lediglich einmal wurde die Delta 7925-​10 C mit einer kürzeren Nutzlastverkleidung  aus Kompositmaterial geflogen. Für einige Spezialfälle kam auch die alte 8-​ft Leichtmetallverkleidung früherer Delta Modelle zum Einsatz (Delta 7925 – 8 ).