Der sechste und letzte Start im Rahmen des ASSET (Aerothermodynamic/​elastic Structural Systems Environmental Test) Programms erfolgte am 23.02.1965 mit einer Thor-​DSV2G Delta von Cape Canaveral. Ursprünglich zur Vorbereitung des X-​20  „Dyna-​Soar“ Raumgleiterprogramms der USAF initiiert, hatte sich das ASSET Projekt in Richtung eines eigenständigen Hyperschall-​Forschungsprogramms entwickelt. Die Form der ASSET Flugkörper entsprach zwar praktisch der Bugsektion des letzten „Dyna-​Soar“ Entwurfs. Doch waren die gewonnenen Erkenntnisse von genereller Bedeutung. Mit dem ASV 4 (Aerothermodynamic Structural Vehicle) Test sollten nochmals Materialien, Fertigungsverfahren und technische Lösungen für den Hitzeschild des „lifting-​body“ getestet werden. Daher wurden eine hohe Brennschlußgeschwindigkeit von über 5.940 ms^–1  (19.500 fps) und eine Rekordflugweite von über 4.430 km (2.394 sm) angestrebt. Doch nach der Trennung von der zweiten Raketenstufe nahm das ASV einen Anstellwinkel von 25° statt 20° ein. Während des folgenden Hochgeschwindigkeitsgleitflugs hob und senkte das ASV dann immer wieder die „Nase“, was die Berechnung des Kurses erschwerte und schließlich dazu führte, daß die Landung 174 km (94 sm) vor dem berechneten Punkt erfolgte. Eine Vielzahl von Meßdaten wurden in Echtzeit im X-​Band übertragen und sicherheitshalber zusätzlich auf Band zwischengespeichert, um später nochmals übermittelt zu werden. Lediglich von zwei Druck– und einem Temperatursensor konnten keine Daten gewonnen werden. Auch das System zur Verlagerung des Schwerpunkts (und damit des Anstellwinkels), das auf dem internen Transfer eines Quecksilberreservoirs beruhte, hatte die Erwartungen erfüllt. Leider kam es in der letzten Phase der Mission zum Versagen des Fallschirms. Statt die zunächst noch gereffte Fallschirmkappe allmählich komplett zu öffnen, entfaltete diese sich schlagartig — und wurde in Stücke gerissen. Auch wenn der letzte Teil des Unternehmens enttäuschend verlaufen war, hatte die Mission doch eine Reihe von Rekorden aufgestellt. So lag die diesmal maximal erflogene Geschwindigkeit von Mach 18,4 rund 8% über der ursprünglichen Designgrenze. Entsprechend verhielt es sich auch mit den ermittelten Temperaturen.